<<Un día cualquiera en una calle cualquiera. Los peatones caminan por las aceras, los niños juegan delante de los portales, la genta está sentada en bancos y escalones, el cartero hace su recorrido con el correo, dos transeúntes se saludan en la acera, dos mecánicos arreglan un coche, algunos conversan>>.[1]
Con este relato, que puede estar ocurriendo en este momento, en cualquier ciudad del mundo, inicia el libro La humanización del espacio urbano, de Jah Gehl, arquitecto danés, especialista en el diseño urbano, que nos enseña el valor de intercambio social, espontáneo e impredecible que ocurre en el espacio urbano de las ciudades.
Cuando se piensa en cómo hacer ciudades más humanas, especialmente en América Latina, donde 80% de la población vive en ciudades, se debe pensar en cómo humanizar nuestras calles, ya que <<entre 25% y 30% de la superficie de las ciudades está constituida por calles, que son a la vez el espacio público por excelencia y un elemento fundamental de la movilidad (…) Y la movilidad es un derecho que abre camino hacia otros derechos básicos: la educación, el trabajo, la vivienda, etcétera>>[2]
En tal sentido, es fundamental ocuparse del diseño de las calles, entendiéndolas como la suma del espacio de las aceras -espacio para el peatón-; el espacio de la calzada -espacio para el vehículo particular y para el transporte masivo-; y el espacio para movilizarse en bicicleta con seguridad (ciclo-rutas); pero la calle no es nada sin los edificios que la bordean y sin las personas que la recorren.
Ciudades para la gente
Existen ciudades que han apostado por la construcción y diseño de un espacio público urbano de calidad, al entender que sólo a través de éste se construye una ciudad para la gente.
Algunas de estas ciudades, entre sus iniciativas, han estimulado el uso masivo de la bicicleta como medio de transporte, al implementar una infraestructura adecuada para movilizarse en bicicleta con seguridad. Ejemplos: Copenhague, en Dinamarca, donde uno de cada tres personas usa bicicleta para ir a sus actividades diarias, pese a padecer inviernos prolongados y muy fríos; Ámterdam y Houten en Holanda, donde desde los años 70 se decidió resolver la congestión del tráfico facilitando el uso masivo de la bicicleta (17.000 km de ciclo-ruta en Holanda), y Bogotá, en Colombia (300 km de ciclo-ruta desde 1998 y más 350.000 personas que se movilizan en bicicleta). Enrique Peñalosa, exalcalde de Bogotá (1998-2001), señala que esta infraestructura es importante en 30% porque protege al ciclista y en 70% porque es símbolo de respeto por la dignidad humana.[3]
Ahora bien, estas iniciativas por sí solas no son suficientes. Así lo entendió, Enrique Peñalosa, uno de los protagonistas de la gran transformación de Bogotá, que inició su gestión preguntando: ¿cuál es la ciudad que queremos para vivir? <<Una ciudad más para gente que para los carros>>, y en esto centró todas sus acciones. Para él, <<si la ciudad es el lugar de encuentro por excelencia, más que cualquier otra cosa, la ciudad es su espacio público peatonal>>.[4]
Por esta razón, durante su gestión se convirtió en decisión política hacer una ciudad más democrática y más inclusiva, a través de diferentes acciones, todas vinculadas al espacio público:
- Recuperación del espacio público peatonal -las aceras-, que por décadas venían ocupando los automóviles; esta acción provocó un movimiento organizado por personas que vieron afectados sus intereses, y casi logran que le revoquen el mandato.
- Creación, recuperación y transformación de parques, plazas y jardines al concebirlos como espacios para hacer la gran diferencia en la inclusión de los pobres a la ciudad.
- Construcción de la red de transporte masivo o Transmilenio, con carril exclusivo, que permite competir con los tiempos de viaje en vehículo particular.
- Construcción de la red de ciclo-rutas más grande de América Latina, que hoy posee más de 300 km.
- Construcción de bibliotecas como espacio lúdico y de igualdad, integradas a la red de ciclo-rutas y vías de transporte.
Pero nada de los anterior se hubiese logrado sin la creencia de los bogotanos en esa conversión. Peñalosa expresó en una entrevista que la transformación de Bogotá fue una transformación en el alma, una transformación de la autoestima del bogotano; creer que es posible tener la ciudad que se anhela, que se sueña…[5]
No sólo el éxito de Bogotá se debió a la voluntad política y claridad en la idea de ciudad que se quería construir, sino también a la co-responsabilidad de los habitantes para hacer realidad la ciudad que querían.
Opciones exitosas en Latinoamérica
Uno de los grandes problemas de las ciudades latinoamericanas, no es su expansión, sino la manera en que se hace ciudad; existe ausencia de espacios públicos de calidad y prevalece el interés particular sobre el colectivo, lo que erosiona las posibilidades de construir lazos sociales. <<La cantidad y la calidad del espacio público peatonal determinan la calidad urbanística de una ciudad>>.[6]
En este sentido, existen ejemplos exitosos de ciudades latinoamericanas (Bogotá, Medellín, Río de Janeiro, Rosario) que intentan hacer una ciudad más inclusiva, más democrática y con mayor vida social mediante el mejoramiento de su espacio urbano y la creación de equipamientos abiertos a la ciudad.
Es el caso de la ciudad de Medellín en Colombia; era una urbe asediada por la violencia del narcotráfico, con una topografía muy accidentada que dificulta los recorridos a pie y con una gran población en los cerros, desvinculada de la ciudad. Durante la gestión del alcalde Sergio Fajardo (2004-2007), <<Medellín pasó del miedo a la esperanza>>.[7]
EL conjunto de intervenciones que se llevaron a cabo se agrupó bajo la frase: <<Medellín la más educada>>. Se apostó a una ciudad más educada al construir grandes equipamientos[8] y se estimuló el encuentro ciudadano con espacios públicos de calidad. La mayoría de los llamados Proyectos Urbanos Integrales se ubicaron en zonas con fuertes conflictos de violencia y pobreza; se pasó <<del encierro al encuentro>>. Un ejemplo son los internacionalmente conocidos Parque Bibliotecas, ubicados en la periferia de la ciudad de Medellín, los cuales sumados a una intervención en infraestructura de transporte -metro-cable- lograron transformar estas zonas y hacerlas invisibles.
Estrategias para humanizar nuestras calles
Se debe ser consciente que actualmente la concepción de la mayoría de las calles y de las ciudades, dado que las calles son el origen de la ciudad, están marcadas por una lógica de maximización de los tiempos de recorrido del parque automotor.
En la Ciudad de México y su área metropolitana, <<81.6% de los desplazamientos son en vehículos de baja capacidad. Aunado a esto, los transportes de alta capacidad -metro, buses y tren eléctrico- sólo representa actualmente 18.6%>>.[9] Para hacer frente a esta situación, se han venido desarrollando iniciativas como el Metrobus (BRT), el establecimiento de una ciclo-ruta los domingos en el Paseo de la Reforma, así como, el programa Ecobici. Si se quiere construir una ciudad para la gente, más humana, deben incrementarse y apoyarse este tipo de iniciativas.
Propongo a continuación 10 estrategias de diseño urbano que considero básicas para construir ciudad para todos:
1.- Acondicionar y dilatar las aceras
Hay que otorgarle espacio al peatón no sólo para permitir su desplazamiento de un punto a otro, sino para realizar una actividad tan simple como detenerse a ver a otras personas y descansar.
2.- Incorporar la escala peatonal (Walk scale)
Incorporar mobiliario urbano en las aceras adecuado a la escala del peatón (alumbrado, árboles, bancas, etcétera).
3.- Crear redes de espacios públicos conectados entre sí
Micro intervenciones de espacios públicos diseminados por la ciudad y vinculados a través de redes peatonales y ciclo-rutas acondicionadas.
4.- Acondicionar climática y acústicamente el espacio urbano
Producir barreras acústicas (con materiales naturales y artificiales) que protejan el peatón del ruido del tráfico y le ofrezcan protección en condiciones climáticas adversas (frío y calor).
5.- Integrar la pedagogía al diseño y a la gestión del espacio urbano
Hay que educar y concientizar a las personas en el correcto uso del espacio urbano. Un ejemplo tan sencillo como el estimular a los conductores a respetar al peatón, las normas de circulación y a los peatones a cruzar la calle por el paso peatonal.
6.- Incentivar el transporte sostenible y el caminar
Estimular la utilización de medios de transporte masivos (metro, metrobús) y ofrecer una infraestructura adecuada para el uso masivo de la bicicleta. Igualmente, brindar aceras anchas y acondicionadas para realizar recorridos a pie.
7.- Acondicionar lumínicamente el espacio urbano
La iluminación del espacio urbano es importante no sólo para otorgar seguridad sino también para brindarle calidez.
8.- Conciliar los diferentes ritmos de los usuarios
El diseño del espacio urbano debe ser capaz de conciliar desplazamientos a velocidades y con requerimientos diferentes como personas con discapacidades (motora, visual, auditiva), personas que se detienen a descansar o que recorren el espacio observando vitrinas, ciclistas, etcétera.
9.- Diseñar con materiales duraderos y de bajo costo
Toda intervención en el espacio urbano debe ser capaz de resistir en el tiempo el uso frecuente de las personas, y al mismo tiempo requerir poca inversión, sin que ello vaya en detrimento de la calidad de los mismos y de su diseño.
10.- Incrementar la biodiversidad (flora y fauna)
El diseño del espacio público urbano debe convertirse en una oportunidad para introducir especies arbóreas locales poco conocidas y que atraigan fauna, esto permitirá una mejora en la calidad ambiental de la ciudad. El uso de arborización visual y olfativamente diferente, con colación y floración también diferentes ofrece un espacio urbano cambiante sensorialmente.
Las estrategias antes mencionadas deben ir acompañadas de miles de pequeñas acciones que sumadas hacen la gran diferencia entre una ciudad amable, inclusiva y democrática y un ciudad agresiva, excluyente e indiferente. Es en el espacio público urbano donde las diferencias desaparecen, todos somos iguales, por eso es fundamental construir espacios con urbanidad para todos.
Las calles, la ciudad somos nosotros
No debemos olvidar que un aspecto fundamental para hacer ciudades más humanas es una buena comunicación entre ciudadanos. Así lo entendió Antanas Mockus, ex-alcalde de Bogotá (1995-1997/2001-2003), otro de los protagonistas de la gran transformación de Bogotá al implementar entre sus iniciativas la campaña Cultura ciudadana.
Para ellos se definió cultura ciudadana como la regulación cultural, más que moral, de los comportamientos ciudadanos. Se establecieron cuatro metas principalmente:[10]
1.- Aumentar el cumplimiento voluntario de normas.
2.- Aumentar la capacidad de la gente de influirse y corregirse amablemente para cumplir normas.
3.- Aumentar la capacidad de resolver conflictos por acuerdos.
4.- Aumentar la capacidad de expresarse y comunicarse.
Aunado a esto, un principio fundamental que debe regir toda convivencia y que persiga la disminución de la violencia es: <<toda vida es sagrada>>.[11]
En la medida en que se internalice que hay que valorar y cuidar más lo colectivo sobre lo individual, en esa medida mejorará la calidad de vida de los habitantes de las ciudades.
Las ciudades trascienden los elementos físicos que las construyen, <<son un conjunto de muchas cosas: memorias, deseos, signos del lenguaje; son lugares de trueque, como explican todos los libros de historia de la economía, pera estos trueques no lo son sólo de mercancías, son también trueques de palabras, de deseos, de recuerdos>>.[12]
Todas estas experiencias transcurren y tienen lugar en las calles, y para ello se requiere que las compartan diferentes grupos de personas, con gustos e intereses distintos, donde convivan distintos medios de transporte y movilidad, donde exista pluralidad de usos (vivienda, comercio, oficinas, cultura, ocio), donde se experimente el encuentro con el otro, lo diferente; donde sea posible la negociación, y por qué no, el conflicto.
Las calles, la ciudad somos nosotros, seamos co-responsables de hacerlas más humanas.
Publicado originalmente en la revista ISTMO 319 marzo-abril 2012
[1] Jan Gehl. La humanización del espacio urbano. La vida social entre los edificios. Editorial Reverté, Barcelona, 2006. p. 17.
[2] Andres Borthagaray. <<Las calles del sur>> en: ¡Ganar la calle! Compartir sin dividir. Andrés Borthagaray (dir.) Editorial Infinito, Buenos Aires, 2009. pp. 26-29
[3] Corto sobre ciclovías. En: <<Miradas urbanas>>, serie personajes. DVD. Fundación para la cultura urbana, Caracas, 2006
[4] Enrique Peñalosa. Prólogo del libro La humanización del espacio urbano. La vida social entre los edificios. De Jan Gehl. Editorial Reverté, Barcelona, 2006. p.7
[5] Enrique Peñalosa. Entrevista por el arquitecto venezolano Marco Negrón. En <<Miradas urbanas>>, serie personases. DVD. Fundación para la cultura urbana, Caracas, 2006.
[6] Enrique Peñalosa. Prólogo del libro La humanización del espacio urbano. La vida social entre los edificios. De Jan Gehl. Editorial Reverté, Barcelona, 2006. p. 7
[7] Sergio Fajardo. Del miedo a la esperanza. Alcaldía de Medellín, Medellín, 2004
[8] Se llama así a espacios o bienes públicos o privados, de utilidad pública, destinados a la prestación de servicios necesarios para el funcionamiento de la ciudad. Se asocian a distintas categorías: administración pública, seguridad y protección. Se destinan a distintas categorías: administración pública, seguridad y protección, salud, educación, cultura, religión deporte y ocio, asistencia social, circulación y transporte abastecimiento de agua y saneamiento, iluminación…
[9] Fabián Aguilera, Daniela Sanz Pacheco y Arturo Mier y Terán. <<México DF>>. En: ¡Ganar la calle!. Compartir sin dividir. Andrés Borthagaray (dir.) Editorial Infinito, Buenos Aires, 2009. Pp. 58-67.
[10] Antanas Mockus. Entrevista por el arquitecto venezolano Marco Negrón. En: <<Miradas urbanas>>, serie personajes. DVD. Fundación para la cultura urbana, Caracas, 2006.
[11] Ídem.
[12] Ítalo Calvino. Las ciudades invisibles. Ed. Siruela, Madrid, 1998.
